“一骑红尘妃子笑，有人知是荔枝来。”公元746年，长安小吏李善德用命搏出11天荔枝极速达的奇迹，却因直言“不劳一文榨万民”被流放岭南。
2025年，车企打工人似乎正在重现这场荒诞：卷出全球第一的销量，卷掉中层的尊严、基层的饭碗、研发的初心。当“反内卷”成为政策口号，那些被时代快车甩下的人，只剩一张“自愿离职协议”和再也无法缝合的生活。
工厂基层员工：流水线上的“荔枝骑手”，跑赢机器跑不过裁员
如今，汽车行业自动化程度已相当高，在生产制造环节，从零部件运输、检查，到车身框架加工、组装等，诸多工序都有自动化设备参与。例如，奇瑞捷豹路虎常熟工厂全铝车身车间、北京现代第三工厂冲压车间等自动化率达100%，小米汽车工厂关键工艺也实现了100%自动化。而在汽车制造智能化转型中，基层员工成为了技术进步最直接的代价承担者。
不难发现，2025上半年，全球汽车行业掀起大规模裁员潮，多家车企因电动化转型压力、市场需求疲软及业绩下滑纷纷削减成本。比如，日产汽车计划在全球范围内裁员约9000人；大众汽车计划到2030年裁减超过35000名员工；通用汽车公司旗下自动驾驶子公司Cruise将裁减约50%的员工；保时捷计划在2029年前裁减约3900个职位；奥迪预计到2029年将在德国削减约7500个工作岗位……
展开剩余85%实际上，不仅仅是国外的车企，奔驰中国在2月也启动了裁员并约谈了部分员工，裁员比例约15%。在社交平台上，我们也可以很轻易地搜索到许多国产新势力车企的裁员信息，只不过官方并没有发布正式公告。可以说，今年上半年的这一轮裁员潮不仅反映了传统车企的转型阵痛，也凸显了新势力车企在激烈竞争下的生存困境。而基层工人，成为了这些阵痛下首要的冲击对象。
研发工程师：电动化转型“保鲜技术员”，创新卷不过PPT
在当今的汽车行业，研发工程师本应是手握核心技术的“匠人”，却逐渐沦为给资本故事“保鲜”的技术员。
我们明显可以感受到，今年车企发布新车、举办发布会的次数和频率越来越高。单看4月的上海国际车展，在4月23日至24日媒体日，车企及相关参展企业举办的新闻发布会多达193场。而据不完全统计，该月在车展前，就已经举办了24场车企发布会。车企似乎热衷于在发布会上用精美的PPT描绘智能驾驶的蓝图，L3级自动驾驶、全场景泊车、车路协同等概念层出不穷，仿佛明天就能实现真正的无人驾驶。然而，在这些华丽的PPT背后，却是研发投入的缩水与创新生态的畸形。
2025年上半年，不少车企的研发部门同样遭遇“血洗”。某德系车企在电动化转型中，对燃油车研发团队进行大规模裁员；国内某新势力车企因融资遇阻，也被传直接解散了研发团队。
有不少人在社交平台上发帖，“全新设计到量产只有10个月，设计冻结到量产只有8个月”，不断压缩的开发周期，不断增加的绩效考核，使越来越多的人被压得喘不过气，“整个汽车行业陷入了一种近乎疯狂的状态”。
中层管理者：在“流程规矩”与“领导手牌”间窒息
中层管理者曾是车企运转的“轴”，连接着高层战略与基层执行，如今却在“流程规矩”与“领导手牌”的夹缝中艰难求生。
一方面，随着车企规模扩大，流程制度化越来越完善，审批流程动辄需要十几个节点，中层管理者每天花费大量时间在汇报、协调、走流程上，真正用于业务推进的时间少之又少。某车企的中层主管透露，一份设备采购申请需要经过8个部门签字，层层审核下来至少需要20天，然而市场变化却不等人。
另一方面，高层领导的“手牌”随时可能打乱中层的工作节奏。今天要求“all in电动化”，明天强调“回归燃油车基本盘”，后天又提出“智能化是核心竞争力”。中层管理者们不得不频繁调整团队方向，在不同的战略之间来回切换。
4S店销售：直播间“留资军令状”，销量狂欢下的“数字奴隶”
当汽车销售从线下展厅转移到直播间，4S店销售们的战场发生了翻天覆地的变化。曾经，他们凭借专业的汽车知识和贴心的服务赢得客户，如今却变成了直播间里的“主播”，每天的任务是在镜头前声嘶力竭地推销汽车，还要时刻关注直播间的留资人数、观看人数、互动数据等“军令状”。某4S店销售抱怨道：“之前车企要求我们一个月60场100条视频，3月开始一个月100场直播100条视频，完不成任务就扣绩效。”
为了完成这些数据指标，销售们不得不绞尽脑汁搞噱头，有的穿着奇装异服直播，有的在直播间里搞抽奖、发福利，甚至有人不惜编造虚假的优惠信息吸引观众。然而，直播间的热闹并没有转化为实际销量，反而让客户对价格体系产生怀疑，线下展厅的客流量越来越少。
随着4S店的退网和经营效益的下降，以汽车4S店为主导的销售渠道模式也开始“走下坡路”，取而代之的是厂家直销、电商平台等方式，直接影响了大批4S店销售的职业稳定。
供应商销售：被“缩短账期”绞紧的绳索
“越来越高的研发标准，越来越短的开发时间，越来越低的产品价格，没有利润，没有毛利。”这是一位汽车零部件行业的从业者发出的哀嚎。社交平台上，几乎可以毫不费力的就刷到许多类似的诉苦，行业似乎在被一双“无形的大手”在推着向前。
上个月，车企集体宣布将供应商的账期统一缩短至60天，乍一听，怎么都觉得是件好事，毕竟在过往的行业惯例中，零部件供应商的账期普遍在90天以上，部分弱势中小厂商甚至被拖至120天，资金周转压力堪比“背着巨石爬坡”。
然而，我们却听到了许多不叫好的声音。有汽车从业者发帖询问如何看待“车企缩短供应商账期”，该帖下面的高赞评论表示：“没有任何意义，不签收，不验收，不开票，债务转移，一套组合拳下来，账期可以比原来还长。”还有人表示：“正好可以借这次让供应商再降价，60天不60天的，随便找个说辞就过去了。”可以看出，大家普遍对于政策的落实情况是持怀疑态度的。
在汽车产业链中，供应商销售就像连接车企与供应商的“桥”，如今却向上面临着车企在采购过程中的不断压价，向下还要面对公司内部越来越严苛的业绩考核，夹在产业链的利益博弈中进退维谷。
小说中，李善德最终在岭南种荔枝赎罪，而现实中的“漂泊者”呢？下半年，工信部整治内卷的宣言铿锵有力，比亚迪也率先取消“一口价”，但即便“反内卷”成为了新标语，在产业狂奔的背后，真正的靠岸时刻似乎还遥不可及。
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